El brote comenzó en China, así que es lógico que las primeras consecuencias observables del COVID-19 se encuentren allí. La BBC, en un reciente artículo daba cuenta de un fuerte descenso en las ventas de vehículos en China en las dos primeras semanas de febrero de 2020, pero ahora al observar las cifras completas no se ven nada bien, indica el boletín semanal de Alphabulk al que MundoMarítimo accede en forma exclusiva.

Por otra parte, el índice de Gestión de Compras El brote comenzó en China, así que es lógico que las primeras consecuencias observables del COVID-19 se encuentren allí. La BBC, en un reciente artículo daba cuenta de un fuerte descenso en las ventas de vehículos en China en las dos primeras semanas de febrero de 2020, pero ahora al observar las cifras completas no se ven nada bien, indica el boletín semanal de Alphabulk al que MundoMarítimo accede en forma exclusiva.

Por otra parte, el índice de Gestión de Compras (PMI)-medida de las tendencias económicas prevalecientes en la fabricación en un país determinado- muestra, de hecho, su mayor caída. En el panorama mundial se observa un enorme descenso interanual de las reservas de viajes aéreos para las salidas de China en marzo y abril de 2020.

Fuera de China, el promedio industrial del Dow Jones (DJIA) ha bajado un significativo 13% desde su reciente peak. Para aquellos que creen en el comportamiento del mercado como indicador principal, esta caída es todavía muy pequeña en comparación con los descensos experimentados en el pasado.(PMI)-medida de las tendencias económicas prevalecientes en la fabricación en un país determinado- muestra, de hecho, su mayor caída. En el panorama mundial se observa un enorme descenso interanual de las reservas de viajes aéreos para las salidas de China en marzo y abril de 2020.

Fuera de China, el promedio industrial del Dow Jones (DJIA) ha bajado un significativo 13% desde su reciente peak. Para aquellos que creen en el comportamiento del mercado como indicador principal, esta caída es todavía muy pequeña en comparación con los descensos experimentados en el pasado.

No hay inmunidad para los commodities

Los mercados no consideran (¿todavía?) que el coronavirus sea tan malo como las crisis bursátiles de 1987, 2001 o 2007. También vale la pena señalar que la bolsa de Shanghái cayó sólo un 3% en febrero, después de una caída del 5% en enero.

Por último, los commodities no son inmunes a la incertidumbre mundial creada por el brote de coronavirus. Los precios del petróleo han bajado a poco más de US$30por barril, un precio que se registró por última vez a principios de 2016 y antes de eso en 2004.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) prevé que la demanda de petróleo será de 99,9 millones de barriles diarios (bpd) en 2020, lo que representa una reducción de su previsión anual de casi 1 millón de bpd. Si esa previsión es correcta, significaría una contracción de 90.000 bpd, la primera vez que la demanda caería desde 2009, tras la gran crisis financiera. Es probable que esto inicie una guerra de precios que, con una demanda ya deprimida, debería resultar en una mayor caída de los precios.

Pero al menos hay un par de buenas noticias. La primera es en forma de dos imágenes de la NASA. Estas muestran un menor nivel de dióxido de nitrógeno presente en la baja atmósfera de China – un marcador de contaminación industrial – a fines de febrero comparado con mediados de enero. El segundo elemento es que el oro ha vuelto a sus niveles de 2012, a US$1.670 la onza, habiéndose recuperado de su depresión de 2016 de US$1.050 la onza.

El coronavirus está también impactando en los pronósticos formales. La OCDE ya ha revisado su pronóstico de crecimiento mundial a la baja desde el 2,9% en noviembre, a sólo el 2,4%, para el 2020. Debido básicamente a que se prevé que el crecimiento de China estará justo por debajo del 5%, frente a un poco más del 6% en noviembre.

Panorama del transporte

Al observar los precios de sus acciones en el contexto del brote de coronavirus, comparando el precio de las acciones de las compañías de transporte 1 de febrero de 2020 con las del 3 de marzo de 2020 se hace notar una caída del 45%, mucho mayor que la experimentada en los intercambios, y por lo tanto debe atribuirse a factores específicos de la navegación.

Uno de ellos está claramente relacionado con la caída de la producción industrial en China inducida por el coronavirus, que se refleja en una disminución significativa del mineral de hierro y el carbón descargado en los puertos chinos desde principios de año.

Por lo tanto, Alphabulk espera un gran flujo de tinta roja en 2020, para sumar a las pérdidas esperadas para el cuarto trimestre de 2019.

Transporte de graneles

Evaluar el impacto del coronavirus en el transporte marítimo de graneles, en particular, no se trata tanto de predecir si el mercado bajará más, ya que posiblemente no pueda bajar más, sino de predecir cuánto tiempo se mantendrá en este punto.

BIMCO desarrolló tres escenarios el 21 de febrero: El escenario 1, en el que el coronavirus está contenido a finales de febrero (lo que ya ha demostrado que no es el caso); el escenario 2, en el que el virus está contenido a mediados de marzo; y el peor escenario, el escenario 3, en el que el virus sigue propagándose sin fin.

Si el peak de China parece haber quedado atrás, el resto del mundo está siendo duramente golpeado, por lo que ya podríamos estar en el escenario 3. Esto implica que el mercado de graneles sólo se recuperará cuando el brote de Covid-19 finalmente retroceda. El único elemento alcista aquí es que cientos de buques están siendo retenidos en astilleros chinos que no operan, y muchos de los nuevos buques verán su entrega retrasada.

Además, los armadores de buques con depuradores pueden tener que esperar más tiempo para recuperar su inversión, ya que el diferencial entre el combustible de muy bajo y alto contenido de azufre es, por supuesto, una función del precio del petróleo: cuanto más bajo sea el precio del petróleo, menor será el diferencial.

 

FUENTE: DATASUR