La pandemia de coronavirus (Covid-19) dio lugar a una segunda crisis mundial tras la crisis financiera de 2009, que provocó una recesión en todos los países de la OCDE y en la mayoría de las economías emergentes. Si ya la fase de reajuste después de la crisis financiera de 2008-2009, tuvo un impacto sustancial en las navieras y las terminales portuarias, el Covid-19 presenta impactos nuevos y sin precedentes en las cadenas mundiales de suministro, y en la industria portuaria y naviera.

En el documento «Los puertos y el transporte marítimo en la pandemia de COVID-19» de T. Notteboom, A.A. Pallis y J-P. Rodrigue y publicado por PortEconomics, se examinan las principales consecuencias de la pandemia en la logística mundial, centrándose específicamente en los puertos de contenedores y las líneas de transporte marítimo.

Desde la perspectiva de la cadena de suministro, Covid-19 se ha desarrollado en varias fases a partir del cierre de producción China al inicio de la pandemia. Actualmente, en un entorno altamente incierto, y de concretarse una recuperación moderada en el segundo semestre del año, el Fondo Monetario Internacional, Oxford Economics y el INS Market parecen llegar a un consenso de que el PIB se encamina a una disminución del 3% en 2020, aunque las previsiones escépticas llegan a duplicar esta disminución. Un rango similar se da para GOP de 2021, con escenarios que oscilan entre el 2% y el 0,16%.

Las observaciones anteriores sugieren que se está lejos de llegar a la fase final que consiste en una recuperación consistente con una fuerte tendencia a la reposición de existencias en centros de distribución y tiendas, así como el retorno a las pautas normales de la demanda. En este contexto se estudian estrategias de deslocalización y reorientación para reducir la dependencia de la producción en el extranjero, desarrollar actividades económicas esenciales a nivel regional/local y aumentar la resiliencia de la cadena de suministro.

Líneas navieras

Ante el impacto del Covid- 19 las líneas navieras parecen haber ajustado su estrategia para hacer frente a la reciente y significativa caída de los volúmenes. Las tarifas de los fletes no se erosionaron en la primera mitad de 2020, debido a la gestión de la capacidad y la fijación de precios. A pesar de la crisis, las líneas navieras y sus alianzas (THE Alliance, Ocean Alliance y 2M) trataron de mantener la integridad de la red y recurrieron al blank sailing para hacer frente a los desequilibrios entre la oferta y la demanda.

A más largo plazo, la lenta recuperación económica prevista y la reorganización gradual en curso del sistema de producción económica mundial (deslocalización y la reorientación) podrían empujar a las compañías navieras podrían racionalizar los servicios en las principales rutas marítimas este-oeste, reforzando al mismo tiempo las redes de transporte marítimo intrarregionales.

La crisis actual también podría tener repercusiones en la estructura del mercado. No hay ninguna razón inmediata para recurrir a una nueva ola de fusiones y adquisiciones entre navieras. Sin embargo, es probable que bastantes líneas intensifiquen su foco en la integración vertical mediante una mayor participación en la logística interior y la transformación digital, al tiempo que impulsan la «ecologización» de sus flotas.

En cualquier caso, la crisis es una oportunidad para que las líneas navieras hagan un examen exhaustivo de sus modelos comerciales.

Buques y TEUs en los puertos

En febrero de 2020, la crisis de la oferta en China generó la primera ola de cancelaciones de servicios. A mediados de marzo, todo el panorama cambió cuando se reanudó la oferta en Asia, pero se produjo una crisis de demanda en la Unión Europea y América del Norte debido a las cuarentenas y bloqueos totales y parciales. En algunos puertos, las cancelaciones supusieron entre un 20% y hasta un 50% menos de recaladas en abril, mayo y junio de 2020, aunque en la mayoría de los puertos el impacto fue principalmente visible en las principales rutas marítimas (por ejemplo, el Lejano Oriente-Europa) y no tanto en otras.

A pesar de la fuerte disminución de las recaladas de buques, los volúmenes de contenedores en los puertos se vieron en general menos afectados. No obstante, pueden observarse diferencias significativas entre los mayores puertos de contenedores, como lo ilustra el crecimiento interanual en TEUS en la primera mitad de 2020: -6,8% en Shanghái,-1,1% en Singapur, -17,1% en LA,-6,9% en Long Beach,-7% en Róterdam, +0,4% en Amberes,-9,1% en Valencia, -20,5% en Barcelona y-29% en Le Havre.

Conectividad

El impacto de la pandemia en los niveles de conectividad del transporte marítimo de línea varió ampliamente a nivel regional. Europa, que sufrió la segunda oleada después de China, experimentó caídas sustanciales en los niveles de conectividad del transporte marítimo de línea. En América del Norte, el panorama fue mixto. El puerto de la costa occidental de los Estados Unidos experimentó importantes tendencias negativas, sobre todo el segundo trimestre de 2020. Las repercusiones no fueron tan graves en los puertos de la costa oriental. En América Central y América Latina, los puertos de contenedores mostraron signos de fortaleza, ya que sus niveles de conectividad con el transporte marítimo de línea se mantuvieron estables y, en algunos casos, aumentaron durante los primeros días de la pandemia.

Operadores de terminales

En los primeros meses de la pandemia muchos importadores no se apropiaron de la carga y se hizo aceptable «abandonar» el inventario. En algunos casos, como en el negocio del crudo, una parte del inventario se almacenaba en tanqueros y barcazas para hacer frente al peak. Luego, a medida que la demanda se mantenía baja, la situación se fue aliviando.

Otra consecuencia temporal para las terminales fue el reequilibrio de los flujos de contenedores vacíos. Esto creó problemas de almacenamiento en las terminales y en los puntos de descarga en el interior de los países hasta que se rectifique la situación.

El Covid-19 deja a los operadores de terminales en una situación compleja, ya que su capacidad no puede ser reducidas eficazmente, y tienen un margen limitado para expandir su interior. Su poder de fijación de precios se ha reducido, y varios lucharán por mantener sus actividades de valor añadido. La mayoría de los terminales ahora busca frenéticamente clientes adicionales, buques y carga.

El cambio de la situación económica significa que los operadores de las terminales han adoptado una evaluación más cautelosa de las perspectivas comerciales. Un período prolongado de desaceleración económica bien puede dar lugar a que algunos inversores tengan que vender los intereses de sus terminales.

FUENTE: MUNDO MARITIMO