El sábado 9 de noviembre arribó al puerto de Chancay el buque especializado en carga de vehículos Cosco Tengfei con un lote de autos chinos embarcados en el puerto de Shanghái.
Su capacidad es para 5.000 vehículos. Dos días antes arribó el Cosco Honor con carga a granel procedente del puerto de Manta, en Ecuador. Su capacidad es de 14.000 toneladas. Ambos forman parte de un grupo de cuatro barcos que anunció la empresa espera recibir durante noviembre, como parte de las pruebas del nuevo puerto. Estos barcos son de la naviera del grupo que opera el puerto.
El 7 de noviembre, mientras arribaba el Honor a Chancay, el Cosco Shipping Seine partía en su ruta habitual de Shanghái rumbo a Sudamérica. Solo que esta vez, al pasar por la costa peruana, ya no llegará al terminal de DP World en el Callao, sino que desembarcará en Chancay el viernes 6 de diciembre. Con el arribo del Seine, se da inicio oficial a la primera ruta comercial que tendrá el Puerto de Chancay, que es ofrecido por su naviera y que llegará cada viernes para zarpar al día siguiente. Esta ruta no es directa como muchos esperaban, solo reemplaza a DP World por Chancay en las escalas en Sudamérica. El Seine, por ejemplo, recalará en el puerto de Manzanillo, en México, el 27 de noviembre; y luego de Chancay seguirá rumbo a Lirquen y San Antonio en Chile, para retornar a Shanghái, a donde arribará el 9 de enero. El Cosco América, por su parte, que llegará a Chancay el viernes siguiente (13 de diciembre), tendrá cuatro paradas previas, que incluyen Qingdao y Pusan en China, y Manzanillo y Lázaro Cárdenas en México. Y luego de Chancay seguirá rumbo a los puertos chilenos para desembarcar finalmente en Shanghái el 16 de enero.
Independientemente de las recaladas que tengan en su ruta (2 o 4), la travesía durará alrededor de 32 días en cualquiera de los sentidos, lo que es entre 3 y 12 días menos de lo que el resto de navieras ofrece actualmente, sea por las escalas extra que estas realizan en los puertos de la costa pacífica de Sudamérica o en los puertos japoneses o surcoreanos en el Asia. Un ahorro que podría incrementarse en unos 8 a 10 días extra cuando la naviera Cosco Shipping decida implementar su ruta directa y no continuar rumbo a los puertos chilenos, a los que se atendería en ese momento por cabotaje. Si bien no hay una fecha exacta, se espera que para mayo del 2025, si el interés es el esperado, iniciarían las rutas directas y se atendería a Chile, Ecuador y Colombia con cabotaje a través de dos frecuencias semanales.
Primera etapa de Chancay
Ubicado a 80 km al norte de Lima, en su primera etapa el puerto de Chancay contará con cuatro muelles: dos de contenedores (muelles 3 y 4) y dos de granos y carga a granel (muelles 1 y 2). Con esta infraestructura, que representó una inversión de US$ 1,300 millones, se puede movilizar 1 millón de contenedores, 6 millones de carga a granel y 165 mil vehículos por año. El objetivo inicial es bastante ambicioso y consiste en alcanzar 1 millón de TEU movilizados a finales del 2025. De lograrlo, se ubicaría en tercer lugar entre los puertos peruanos, algo lejos de DP World (1.7 millones de TEU en el 2023) pero muy cerca de APM Terminals (1.1 millones de TEU).
La meta del operador del puerto, además, es que solo el 35% de la carga que movilice sea de origen peruano, mientras que el resto sea de los países vecinos. Serían alrededor de 350 mil TEU que esperan captar de carga peruana en el 2025. En principio, ya cuentan con la carga que su naviera moviliza a través de DP World en el Callao y que se movería hacia Chancay. Hasta septiembre del 2024, Cosco Shipping ha movilizado alrededor de 21,000 contenedores, equivalentes a 36,000 TEU. Considerando ello y lo movilizado en el 2023, el puerto tendría garantizado alrededor de 60,000 TEU de su naviera, que es el 17% del objetivo. Como no ha atraído a otras navieras para recalar en Chancay, Cosco ha empezado una campaña comercial para motivar a los agentes de carga a que envíen los contenedores de sus clientes a Chancay. Básicamente apuntan al ahorro de tiempo y de costos.
Las 290,000 TEU extra de carga peruana deberían provenir de varias fuentes, como minerales contenerizados (20% del total ya va en contenedor), harina de pescado y agroexportación que ya se moviliza por otros puertos. En el caso de los dos primeros, ya tienen a China como principal destino; mientras que en el último, se espera que la oportunidad de llegar eventualmente incluso en similar tiempo que a Europa convierta al Asia en una oportunidad para diversificar mercados. Además, el tiempo es un factor clave para productos perecibles, que serían los más proclives a usar la ruta de Chancay. Actualmente, el Perú envía solo 28,000 TEU de productos agrícolas al Asia, esperándose que pueda multiplicarse por tres para el 2026. En carne, productos de pesca y otros perecibles, existen unos 4,000 TEU extra. El objetivo no es solo captar carga que ya va a Asia (940 mil TEU actualmente por todos los puertos peruanos), sino promover la diversificación de destinos al poner a Asia, Oriente Medio y Oceanía mucho más cerca en tiempo y costos.
En el caso de carga que se espera atraer de Ecuador, Colombia y Chile, llegarían a través de barcos de cabotaje. La expectativa es que empiecen movilizando hasta 14,000 contenedores a la semana en la primera fase y que se vaya elevando el volumen hasta los 24,000 contenedores por barco a la semana.
En el caso de los puertos chilenos, San Antonio moviliza 1.5 millones de TEU anuales; mientras que Valparaíso registra 780 mil TEU anuales. Debido a la diversificación de su canasta exportadora y su mejor desarrollo comercial, entre ambos enviarían 800 mil TEU anuales al Asia y eso los convertiría en el principal foco de atracción para Chancay entre los vecinos. Es tal su atractivo que en la parte alta de la campaña de cereza se abre la denominada ruta “Cherry Express” que conecta San Antonio– Nansha–Shanghái-Tianjin de manera directa en 22 días para que la cereza chilena esté en el Año Nuevo Chino. Solo entre noviembre y febrero del 2024, se exportó US$ 1,447 millones a China, por encima de toda la exportación peruana de arándano al mundo. Los otros productos frescos y congelados podrían complementar la demanda chilena a casi 40 mil TEU anuales hacia el mercado asiático.
En Colombia, el puerto de Buenaventura es el principal punto de conexión entre este país y Asia, aunque el puerto de Cartagena es el más grande y también cuenta con alguna rutas al Asia. Sus envíos combinados al continente asiático incluyen oro, petróleo y café. Se estima que salen 400 mil TEU al Asia. Solo una muy pequeña fracción de estos contenedores son productos perecibles. Y en el caso de Ecuador, Guayaquil suele ofrecer salidas con muchas escalas y esa es una de las razones por las cuales sus productos frescos no están dirigidos a esta región. Por ello, tanto en Colombia como en Ecuador, la oportunidad está en abrir mercados nuevos para productos que hoy no atienden.
¿La segunda etapa de Chancay con tren?
De acuerdo con las previsiones de la empresa, cuando se alcance 1.6 millones de TEU movilizados, se activaría la ampliación del puerto, que en su plan maestro contempla 15 muelles en su etapa final: 11 de contenedores y 4 de graneles. La inversión adicional que se requeriría ascendería a los US$ 3,600 millones. ¿Pero de dónde esperaría la empresa sacar carga para seguir creciendo? Su gran objetivo es la carga de Brasil.
La industria cárnica del Brasil provee el 41% de la carne que importa China. En el 2023, Brasil le vendió US$ 8,245 millones a China y, si se considera a toda Asia, la cifra llega a los US$ 16,236 millones. Toda la agroexportación peruana no alcanza los US$ 10,000 millones, así que es Brasil lo que cambia la escala del negocio de Chancay. Son más de 72,000 TEU en carne al año. Y si a esto se suman los casi US$ 5,000 millones en soya, el atractivo solo aumenta. En la actualidad, el principal puerto de salida de las exportaciones brasileras hacia toda Asia es el Puerto de Santos, que maneja aproximadamente 5 millones de TEU anuales y, con ello, el principal puerto de toda Sudamérica. Se estima que casi 2.3 millones de TEU se dirigen a Asia debido a que hasta hace poco era una de las principales rutas en Latinoamérica a dicho continente. Lo más atractivo es que la gran mayoría de estos productos son perecibles, por lo que el incentivo de menos tiempo de viaje es fundamental.
Para animar a los brasileros, se han evaluado dos opciones: unir Santos con Chancay en barco y enviar un contenedor en camión por la Interoceánica Sur hasta Ilo/ Matarani y de allí a Chancay en barco. En ambos casos se ha logrado ahorrar entre 5 y 10 días de viaje, pero incluso así no han logrado animar a los brasileros. Y eso que la zona de donde se provee de carne y soya en Brasil es la que se conecta con la Interoceánica Sur. Lo que desmotiva a los brasileros es que sus camioneros no están acostumbrados a viajes tan largo, a la altura (hay que cruzar los andes puneños) y a la inseguridad pública y de las vías de este lado de la cordillera. Y ello sin contar que se necesitarían más de 100,000 viajes de camión anuales para atender solo la carga de carne y soya. Por ello, en el puerto de Chancay el principal mensaje es que se construya una vía ferrea que una Brasil y el Perú, pues solo así se lograría eliminar las objeciones del país vecino y movilizar su carga por tierra.
Fuente: El Productor