Una parte del banano que se comercializa en el exterior se coloca a través del mercado spot, que implica entregar la fruta en corto periodo y al precio actual. Para sacar esa fruta spot es necesario conseguir casi de inmediato los cupos disponibles en los buques para enviar los contenedores.

La búsqueda de espacios navieros, sin embargo, se ha complicado en los últimos meses principalmente por el despertar del comercio chino. El gigante asiático está reaccionando a la demanda comercial que no pudo atender durante su fase crítica de la pandemia y eso ha complicado toda la logística para el resto del mundo.

Por una parte, eso ha desatado una falta de contenedores, pues los chinos están acaparando las unidades para sus exportaciones e importaciones. China, por ejemplo, está demandando contenedores reefer por el incremento en sus importaciones de carnes de cerdo y res. Ese tipo de contenedores se usa en el sector bananero.

Richard Salazar, director ejecutivo de la Asociación de Comercialización y Exportación de Banano (Acorbanec), indica que el problema no es solo hallar un espacio en buques, sino el congestionamiento en algunos puertos chinos, y el hecho de que algunas navieras están privilegiando rutas que les permitan ir y venir llenos.

El dirigente explica que las navieras están atendiendo primero los espacios contratados, es decir, esos que se negocian generalmente con anticipación para el año. “El espacio para la fruta spot está reducido y eso nos está generando que se esté quedando fruta en Ecuador”, dice.

En el mercado bananero se estima que el 40 % de la fruta se vende en spot y parte de eso se estaría afectando por la falta de espacios navieros.

Salazar sostiene que todos esos factores han llevado a que los precios de los fletes navieros registren alzas importantes. Un contenedor que antes se llevaba en $ 2.500 ahora cuesta entre $ 5.000 y $ 6.000, dependiendo del mercado.

Las dificultades que afronta el sector bananero también se replican en otros rubros de exportación e importación.

Christian Riofrío, director ejecutivo de la Asociación Ecuatoriana de Industrias de la Madera, refiere que este sector, a más de los altos costos de los fletes navieros, está lidiando con la falta de disponibilidad a ciertas rutas, como la India, en donde se vende teca. A China se envía principalmente balsa; y a Europa, muebles.

Esto incide para que no se pueda enviar la cantidad de producto deseado ni colocar en el tiempo estimado.

Riofrío indica que las tarifas de los fletes se han duplicado y triplicado. Incluso, dice, se han escuchado casos de fletes que pasaron de $ 3.000 a $ 15.000.

En este sector existe un doble impacto, pues hay empresas que para elaborar sus productos terminados deben importar insumos, materias primas y bienes de capital, que vienen de rutas que han encarecido costos.

Xavier Rosero, docente y especialista en comercio exterior, explica que el problema para este tipo de empresas es que ese incremento de los fletes se traduce en un aumento del pago del impuesto a la salida de divisas (ISD) cuando se cancelan fletes o seguros. “Eso termina encareciendo la estructura de costos para después volver a competir en exportación”, refiere Rosero.

Exportadores e importadores indican que las rutas más afectadas son las que se dirigen a destinos asiáticos, donde hay casos en que los precios subieron cinco veces más.

Rosero explica que las navieras parece que están atendiendo más los circuitos de Asia antes que mercados emergentes, como América Latina.

“Con Estados Unidos se siente el incremento (de los fletes), pero es mucho más acentuado con Asia, especialmente con China”, asevera Rosero.

Un informe global denominado Container Forecaster de Drewry determina que este 2021 será el primer año en la historia de las líneas navieras en el que sus beneficios se acerquen a los $ 100.000 millones y en el que las tarifas promedio de los fletes se disparen un 50 %, en un contexto de enormes alteraciones operativas en los sistemas portuarios y de buques.

¿Cuánto tiempo puede durar este incremento de los fletes? Alberto Acosta Burneo, editor de la publicación Análisis Semanal, quien recientemente abordó esta problemática en un taller, sostiene que esta tendencia podría durar unos meses más hasta que se reajuste la logística internacional .

“El tema es que esto no es inmediato, requiere una reubicación de recursos en las distintas rutas y alrededor de todo el mundo, reasignación de rutas y contenedores para volver a la normalidad”, dice el analista.

‘Existe un desequilibrio entre oferta y demanda’

El presidente de la Cámara Marítima del Ecuador, Fernando Donoso, dice que el mundo está enfrentando un desequilibrio entre oferta y demanda que afecta la logística a nivel global.

A partir del cuarto trimestre del 2020, producto de las nuevas tendencias de consumo, comercio electrónico, entre otros factores, se dio una recuperación en el consumo en ciertas zonas como Estados Unidos, Europa y China a niveles inesperados. Eso, según Donoso, generó un volumen de carga mayor a la oferta de transporte y recursos disponibles.

Por otro lado, como la recuperación no es igual en todas las regiones, y el flujo de comercio no es regular en ambas vías (importación y exportación), eso afecta la disponibilidad de contenedores.

Donoso indica que a más de eso se han registrado varios eventos con repercuciones globales, como fue el cierre del canal de Suez y la paralización parcial de puertos como Yantian (China) por rebrotes de COVID-19.

“Todo esto agravó aún más la crisis, provocando una disrupción en la cadena de suministro internacional, y con esto el impacto en los fletes navieros”, afirma Donoso.

FUENTE: EL UNIVERSO (EC)