«Los atascos de buques en el Canal de Suez y recientemente en el puerto de Shenzhen operado por Yantian International Container Terminals (YICT) en China, aunque con distintos orígenes, pues el primero fue debido al encallamiento del buque «Ever Given» y el segundo causado por un problema de congestión en el tráfico debido a la paralización del puerto como consecuencia de la pandemia de la Covid-19, tienen impactos en la cadena logística de transportes porque distorsionan la planificación de los viajes y con ello las operaciones en los puertos, lo cual produce una cadena sucesiva de congestiones que además de elevar el costo de los fletes, genera otros costos asociados a las demoras en cargar/estibar y desestibar/descargar las mercancías transportadas y en retrasos en la entrega oportuna de las mismas», expone el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés.
Al observar la aplicación de las demoras («demurrage» o también llamada sobreestadía)- explica el abogado- desde la perspectiva del Derecho Marítimo en el transporte marítimo de mercancías, o para ser más precisos en el contrato de fletamento, que como se sabe es una de las modalidades de los contratos de utilización de buques empleada para el traslado de mercancías como ocurre también con los contratos de transporte marítimo de mercancías documentados con conocimientos de embarque, plantea que en la práctica la obligación del fletador de cargar y descargar las mercancías transportadas dentro del tiempo estipulado en el contrato de fletamento («laytime» o tiempo de plancha, también llamada estadía), no puede ser una cláusula tan estricta que en caso de incumplimiento pueda acarrear la resolución o terminación del contrato, pues ello generaría enormes problemas al tráfico marítimo y distorsionaría el mercado de los servicios no regulares (“tramp”), sector en el que los contratos de fletamento son los instrumentos más utilizados.
Según Pejovés, el costo de la estadía («tiempo de plancha») para la carga y descarga pactada en el contrato de fletamento, es incluido en el precio del flete por el fletante o naviero y no genera ningún pago adicional por parte del fletador. En cambio, la sobreestadía en la medida que implica un plazo adicional para que el fletador pueda terminar las operaciones de carga y descarga es entendida como una demora, cuyo costo debe ser pagado por el fletador al naviero.
La doctrina maritimista tiene dos posturas para explicar la naturaleza jurídica de la sobrestadía (“demurrage”): «una posición apunta a que se trata de una suerte de indemnización que debe resarcir el fletador al naviero por mora, pues se asume que habría incumplido con cargar y descargar los bienes dentro del plazo pactado. La otra postura indica que se trataría de una contraprestación que el fletador debe pagar al naviero por utilizar legítimamente el buque durante un periodo adicional de tiempo lo cual está permitido por el propio contrato«, describe Pejovés.
Explica además que el cambio de periodo por el cual se pasa del tiempo de estadía al de sobreestadía -o dicho de otro modo del «tiempo de plancha» a la demora-, opera automáticamente sin necesidad de requerimiento al fletador por parte del fletante. Generalmente en los contratos de fletamento las partes acuerdan el costo de la demora por día, la cual de ser el caso se aplica a los días y horas transcurridos de sobreestadía. En las pólizas o formularios que documentan los contratos de fletamento por viaje, se suele insertar una cláusula que estipula: “Una vez en demoras siempre en demoras”, «aunque vale recordar que los contratos de fletamento son contratos paritarios en los que prima la autonomía de la voluntad, y las partes pueden pactar libremente fórmulas distintas de distribución de costos por demoras», recalca finalmente el abogado.
FUENTE: EL TELEGRAFO (EC)