Los más importantes forwarders pueden decidir dejar Maersk debido a que la nueva y agresiva estrategia «integrada» de la línea naviera podría crear conflicto de intereses.

DB Schenker confirmó a The Loadstar que había perdido el estatus de «cuenta clave» con la línea naviera, pero dijo que ya había sacado la mayoría de sus volúmenes, reportó The Loadsatar.

«En mayo de 2020, DB Schenker retiró más del 90% de su volumen de carga de Maersk, y los cambió a otras líneas navieras», aseguró una fuente que agregó que «este ajuste de nuestro portafolio de Líneas navieras fue necesario para asegurar un acceso óptimo a las capacidades y a las tarifas de flete para nuestros clientes y para garantizar la máxima estabilidad de la red».

«Como casi no quedan volúmenes en Maersk, el término del estatus de cuenta clave fue una consecuencia lógica y no tiene implicaciones para nuestra capacidad de atender las necesidades de nuestros clientes», añadió.

Otra fuente citada por The Loadstar, indicó que DB Schenker no era el único forwarder que estaba buscando sacar sus volúmenes de la compañía danesa, y se dice que uno de ellos comenzó el proceso este mes.

Los forwarders afirman que Maersk se ha vuelto cada vez más restrictivo en la oferta de cuentas nominales, mientras que Maersk Spot ha tomado el negocio de FAK, lo que hace cada vez más difícil a los forwarder gestionar sus portafolios y proporcionar tarifas a sus clientes. «[Maersk] está pasando de ser un proveedor a un competidor», dijo.

El cierre de Damco y su estatus de NVOCC ha alterado el mercado, y DB Schenker es famoso por sus clientes de servicios descontinuados.

Se dijo que el termino por parte de Maersk del estatus de cuenta clave de DB Schenker era una consecuencia de eso, pero un destacado forwarder dijo que, de hecho, era una advertencia a otros forwarders – «poner en ‘lista negra’ a Schenker es sólo un mensaje para decir ‘si haces esto, así te trataremos'».

Agresividad en el ADN

Otra fuente señaló citada por The Loadstar indicó que dos líneas navieras habían advertido a los clientes sobre el uso de los servicios de gestión de carga de Maersk. «Maersk puede ver ahora cómo actúan otras líneas en términos de asignaciones semanales; no se puede confiar en que no tenga un conflicto de intereses».

«Todo comienza con Vincent Clerc [jefe de Océanos y Logística de Maersk] – como una entidad legal, no deberías ser un proveedor e igualmente tener la capacidad de reservar [espacios] con otras líneas navieras. No veo que a otras navieras les guste. Es una estrategia agresiva y, en algún momento, no habrá vuelta atrás», expuso la fuente.

Agregó que «los contratos directos de una línea naviera requieren neutralidad, la que fue otorgada por Damco. Maersk ahora hace todo, pero los términos no son claros. La probabilidad de que otros forwarders hagan lo que hizo Schenker y saquen sus volúmenes es alta».

Una fuente expone que el retiro sería más difícil para compañías como Kuehne + Nagel, que mueve grandes volúmenes en buques de 2M. «Sería demasiado difícil para ellos. No me sorprendería si muchos forwarders pensaran en esto, pero es difícil en este momento, ya que los volúmenes son muy grandes. Llevaría unos meses, pero entonces no serías prisionero de Maersk»

Otra fuente afirmó que la agresividad estaba en el ADN de Maersk: «Fue la que impulsó las guerras de tarifas en 2008/9, esperando ser el último en sobrevivir».

Sin embargo, los forwarders afirman que no hay tal problema con otras líneas navieras: «No es un problema, y nunca lo ha sido, si la línea naviera tiene alguna actividad de forwarder. Eso es normal».

El caso de CEVA Logistics

«CMA CGM – propietario de CEVA – está haciendo algo de marketing integrado, pero CMA y CEVA tienen una gestión separada y diferencian claramente su comportamiento. CEVA no es un gran actor, y Rodolphe Saade [CEO de CMA CGM] es más inteligente, y entiende que no puede gobernar el mundo», indica una fuente.

«CEVA se estaba vendiendo activamente, y fue una oportunidad que aprovechó para convertir una empresa con pérdidas en una empresa con ganancias. No me sorprendería que CMA CGM la vendiese, y no hay razón para creer que su comportamiento cambiará. MSC, Hapag Lloyd, todos los demás se comportan como socios», añade.

Un forwarder independiente de tamaño medio dijo que actualmente no tenía preocupaciones sobre Maersk, aunque era «confuso», y estuvo de acuerdo en que no tenía preocupaciones sobre CMA/CEVA: «Tal vez la siguiente etapa para ambos sería trabajar más en colaboración, pero nuestra confianza en ellos es muy buena por el momento», expuso.

«Si fueras K+N o DHL, podrías preocuparte, ya que son el mayor cliente y competidor. Podrías pensarlo dos veces antes de enviarles un perfil de cliente. Pero CMA CGM no es lo suficientemente bueno para eso todavía. Pero Maersk sigue siendo un poco confuso, y será interesante ver lo que está tratando de hacer», añade.

Mientras tanto, un forwarder dijo que pinchar públicamente a DB Schenker podría ser una mala jugada de Maersk: «DB Schenker, junto con la Deutsche Bahn, probablemente podría tomar todos los negocios de Europa central si Maersk quiere jugar duro. Maersk está tratando de cambiar el juego y con quienes hablo dicen lo mismo: a largo plazo, Maersk no quiere negocios de forwarder».

FUENTE: MUNDO MARITIMO (CL)