Alejandro Furas, secretario general del programa Latin NCAP, habla sobre el impacto de esta organización en la industria automotriz, los procesos de pruebas de vehículos y la situación de una región que busca cada día ofrecer autos dotados de mayores estándares de seguridad.

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, es una entidad no gubernamental sin ánimo de lucro, cuyo principal propósito es entregar información sobre los estándares de seguridad que ofrecen los carros que se comercializan en la región.

En 2010 fueron una iniciativa y cuatro años más tarde se consolidaron como organización. Hoy son un referente indiscutible en lo que a seguridad vehicular se refiere. Trabajan bajo el patrocinio de organizaciones como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Bloomberg Philanthropies y la Fundación FIA (Federación Internacional del Automóvil).

Se basan en los resultados entregados en pruebas de impacto frontal (a 64 km/h), impacto lateral (con una barrera que choca el carro a 50 km/h) e impacto lateral de poste (con el vehículo desplazándose a 29 km/h). La revisión de los choques les permite entregar una calificación sobre los estándares de seguridad por medio de estrellas, siendo cero el nivel más bajo y cinco el más alto.

Alejandro Furas, secretario general del programa Latin NCAP, habló con El Espectador sobre el impacto de esta organización en la industria automotriz, los procesos de pruebas de vehículos y la situación de una región que busca cada día ofrecer autos dotados de mayor seguridad.

¿Qué es un carro seguro?

No usamos la terminología carro seguro o inseguro. Hacemos pruebas y damos calificaciones. Un carro con una o dos estrellas es uno en el que sus ocupantes pueden poner en riesgo su vida. Conceptualmente, uno con cinco tiene una probabilidad muy baja de que tengan lesiones permanentes. Puedes tener un carro con muchas bolsas de aire, caro e importado, pero a la hora de hacer la prueba, lo que medimos son las lesiones de los ocupantes y los peatones.

¿Quién es el responsable de ofrecer autos seguros?

Es una responsabilidad compartida. El gobierno tiene que legislar las normas mínimas para que el vehículo se venda y ayudar a que el consumidor esté informado; también del fabricante, del consumidor y otras partes de la sociedad, como las aseguradoras, que podrían hacer descuentos de pólizas para los carros con cinco estrellas. También están los medios, que, aunque tienen compromisos comerciales, deben entender esto como un problema social.

¿Cuál ha sido el avance más importante en términos de seguridad vehicular en los últimos años?

El control electrónico de estabilidad, pues salva tantas vidas como el cinturón de seguridad. Este corrige errores del conductor y es el que generó otras tecnologías, co- mo el freno autónomo de emergencia y otras asistencias al piloto.

¿Cómo ha sido su relación con las marcas?

Solo nos comunicamos con las casas matrices. Hay una persona de cada marca o grupo que hace el contacto oficial con Latin NCAP. Hay un diálogo directo. Las marcas han respondido para que no haya carros con cero estrellas, superando, en mucho, las exigencias de los gobiernos.

¿Tiene algún ejemplo de esa afirmación?

El modelo anterior al nuevo Onix Turbo fue probado en 2018, dio cero estrellas. En ocho meses la marca lo cambió, lo testeamos y pasó a tres estrellas; pero el reemplazo, que es este nuevo Onix Turbo, es un vehículo que obtuvo cinco estrellas de seguridad. Fue una reacción de la marca al modelo más vendido en América Latina. Esto es voluntario, no somos una ley ni un certificado, solo información al consumidor.

¿Cuántos carros necesitan para hacer una prueba?

El protocolo tiene tres pruebas en las que hay que destruir autos: en choque frontal, el lateral y el de poste lateral. Cuando el vehículo no tiene airbags de protección lateral, esa prueba no se hace y se le ponen cero puntos. No se hace porque puede dañar los equipamientos que usamos para medir. Ahí se puede ahorrar un vehículo.

¿Cómo esta América Latina en cuanto a seguridad vehicular?

América Latina está muy heterogénea lamentablemente, hay países que están mejor que otros. Brasil creo que es el país que tiene el paquete normativo más completo y uno de los países que están más rezagados es Perú. México está un poco mejor que Colombia y Perú. Argentina está básicamente como Brasil, con alguna diferencia que lo deja en un puesto atrás.

¿Y Colombia?

Si comparas a Colombia con los términos relativos globales, específicamente Europa, están veinte años atrasados reglamentaria- mente hablando; aunque la reglamentación esté atrasada veinte años, esto no quiere decir que la flota lo esté.

¿Cuáles son los retos en términos de seguridad vial en América Latina y el Caribe?

Tenemos una enorme deuda con los peatones y debemos suavizar el tránsito de la norma mediante una mejor información al consumidor. Muchas veces se habla de la región y se dice que están mejor que hace dos años, no hay duda, pero siguen lejos de los países que resolvieron esos problemas de seguridad. Nos debería indignar que no nos podamos comparar con Estados Unidos o con Europa, desde el punto de vista de seguridad.

¿Cómo es el proceso de prueba de un carro?

Decidimos qué modelo vamos a testear, buscamos la versión de seguridad más básica y de forma anónima compramos dos o tres unidades. Se lacran para que no se les puedan hacer modificaciones y los llevamos a los laboratorios en Múnich (Alemania), ya que en América Latina no hay. Invitamos al fabricante, quien observa las pruebas y se lleva un resultado. Latin NCAP hace y paga esas pruebas. Cuando a los fabricantes les va mal y quieren que testeemos de nuevo el auto, ellos pagan la cuenta.

Fuente: Diario El Espectador.(Cl)