Después de la transición en materia de combustibles, impulsada por la OMI 2020, los armadores y los compradores de combustible se enfrentan ahora a su próximo gran reto: el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para el año 2030, dijeron los participantes en la conferencia Maritime Week Americas 2020, organizada por Petrospot, reportó S&P Global Platts.

Con la pandemia de coronavirus aún en ciernes, la industria se ve obligada a empezar a planificar al menos los combustibles alternativos que se requerirán para cumplir con el nuevo mandato de la OMI.

Para 2030, las emisiones de dióxido de carbono deberán reducirse al menos en un 40% con respecto a los niveles de 2008, y en un 50% para 2050, medido por las emisiones por trabajo de transporte, o la cantidad de carbono producido por buque, según el mandato. Sin embargo, aún no se ha tomado ninguna decisión sobre cómo alcanzar esos objetivos.

De acuerdo con Mark Williams, director gerente de la Estrategia de Transporte Marítimo, el GNL se usará al menos durante algún período de transición, pero en última instancia se eliminará gradualmente a mediados de siglo en favor de otras formas de propulsión de los buques que aún no se han decidido.

«Nadie está construyendo nada en este momento porque nadie sabe qué construir. Los armadores están esperando que los reguladores les digan claramente qué deben construir», añadió.

Mad Bjornebye, gerente de servicios de búnker en Teekay Shipping, dijo que su compañía todavía está estudiando cuál será el combustible que necesitarán la próxima vez que encarguen nuevos buques, añadiendo que el GNL es un peldaño hacia un combustible más ecológico con las ventajas de una tecnología probada. «Puede ser caro, pero puede mover un buque a través de los océanos», dijo.

Mirando hacia el 2030, Teekay también está analizando las celdas de combustible de hidrógeno, las cuales, dijo, «son muy prometedoras, muy limpias, pero no están en la etapa en la que se puede mover un Suezmax a través del Pacífico». Otras tecnologías como el amoníaco o el metanol probablemente se desarrollarán más en los próximos años. Entonces, «podremos ver si esas soluciones van a funcionar», sostuvo Bjornebye.

¿Cómo será la recuperación post pandemia?

Mark Williams dijo que a medida que el mundo salga de la pandemia de coronavirus, habrá un período de recuperación con una demanda en rápido crecimiento junto con una oferta de transporte marítimo tensa, lo que llevará a una tarifa de flete más alta.

Añadió que esto llevaría a buenos beneficios para los propietarios de cualquier tipo de barco que pueda quemar combustibles limpios, especialmente el MGO, pero el mandato más estricto para 2030 se vislumbra en el horizonte.

Frank Dahan, director de estrategia de combustible global del Grupo CSL, dijo que CSL ya está probando dos buques totalmente operativos con biodiesel B100 en Canadá. Es prometedor, dijo, pero todavía es pronto para hablar de su funcionalidad.

La compañía también está buscando en el amoníaco y el hidrógeno. Para Dahan, la transición hacia combustibles más limpios será a través de un enfoque de varios niveles, con un cierto tipo de combustible que se utilizará en los próximos 15-20 años, y un tipo diferente después de eso.

La necesidad de combustibles más limpios se desarrollará dentro de un mundo con diferentes reglas de comercio, explicó Williams, con una intensa competencia económica y tecnológica entre los Estados Unidos y China que llevará a la desglobalización del comercio hacia un comercio más regional, o el comercio Norte-Sur en el caso de las Américas.

Este cambio también afectaría a las rutas de navegación y a los tipos de buques y combustibles que se necesitarían, ya que la distancia a recorrer podría acortarse, dijo. Los buques de doble combustible alimentados por baterías podrían ser una opción para esos viajes más cortos.

Tras IMO 2020

En cuanto al rendimiento del búnker con un contenido de azufre de hasta el 0,5% -el principal combustible de búnker introducido en enero por la normativa IMO 2020- los compradores dijeron que no se habían planteado grandes cuestiones sobre el contenido de azufre de estas mezclas.

Sin embargo, especialmente a principios de año, surgieron quejas sobre los elementos parafínicos, mucha cera y a veces bastante sedimento, dijo Bjornebye. «Es bastante diferente del fuel oil con alto contenido de azufre en cuanto a la forma de manejarlos y almacenarlos. Estos combustibles deben consumirse en un plazo máximo de tres meses», señaló.

Para Ángel Canessa, gerente general de Ultranav, el tiempo de almacenamiento podría ser más corto: «Los problemas comienzan con esos combustibles cuando los almacenas más de un mes» y añadió que «en esos casos, hay que recircular el combustible con frecuencia y también algunos aditivos podrían mejorar la situación».

Sobre el alto contenido de azufre RMG 380, que se permite utilizar en buques con depuradores ya que su contenido de azufre es de hasta 3,5%, Eric Evans de Energy Fuel Consultant dijo que las empresas que han invertido en esa actualización probablemente verán un retorno de la inversión en dos a cuatro años.

FUENTE: MUNDO MARITIMO (CL)