Opción se impone al realizar un ejercicio de descarte entra las actuales alternativas.

Hace unos años, CMA CGM anunció que había tomado la decisión de apostar por el GNL como combustible de propulsión de sus naves. La línea ya tiene su primer buque de GNL en el océano al portacontenedores «Jacques Saadé», construido en 2019. Más recientemente, Maersk ha anunciado su apuesta por el metanol en lugar del GNL. Y hace quince días, Fortescue Metal Group anunció la cancelación de una licitación para 10 buques de carga de 209.000 TPM alimentados con GNL, con el argumento de que ahora estaba considerando buques alimentados con amoníaco. Más recientemente, el armador belga CMB anunció una empresa conjunta con las compañías japonesas Itochu y NCE para construir una unidad de producción de hidrógeno en Japón para el bunkering local.

En consecuencia, Reporta Alphabulk el menú de combustibles para buques incluye actualmente fueloil pesado, GNL, metanol, amoníaco e hidrógeno, sin mencionar la energía nuclear, la eólica y cualquier combinación de las anteriores.

Sin embargo, para Alphabulk ordenar buques actualmente es una pesadilla, puesto que implica   una elección entre 7 tipos de búnkeres de propulsión. Además, esto no incluye el hecho de que algunos pueden utilizarse tanto en motores de combustión interna tradicionales o en celdas de combustible, lo que aumenta aún más la gama de soluciones para elegir.

Descartando opciones

La primera es la eólica: Aunque puede tener un lugar para algunos buques muy especializados en rutas específicas, «nunca más veremos una flota mundial impulsada total o parcialmente por el viento, principalmente por razones económicas», proyecta la consultora.

La segunda, es la energía nuclear: Aunque cientos de submarinos y portaaviones han surcado los mares durante más de medio siglo, la energía nuclear nunca ha nunca ha despegado para los buques civiles. Hasta ahora, los únicos buques civiles de propulsión nuclear que se han construido son el carguero estadounidense «Savannah», que estuvo operando poco tiempo en los años sesenta, además del buque japonés «Mutsu» y el alemán «Otto Hahn», ninguno de los cuales sigue activo. Aparte de eso, existen seis rompehielos y un carguero que operan en la zona ártica rusa, los únicos buques civiles de propulsión nuclear que siguen operando en la actualidad.

Sobre el papel, la energía nuclear es una apuesta segura, con una tecnología probada, sin necesidad de repostar durante un período de varios años una vez que el reactor está cargado; por supuesto, no emite gases de efecto invernadero (GEI) durante su funcionamiento.

Sin embargo, tiene dos problemas clave: el primero es que la opinión pública está muy fuertemente en contra; y el segundo y más importante es que los políticos de todo el mundo llevan décadas luchando contra la difusión de la energía nuclear, lo que cortará definitivamente de raíz esta opción.

Sopa de letras

Quedan entonces las opciones CH4, CH3OH, NH3 y H -también conocidos como metano, metanol, amoníaco e hidrógeno- como opciones para sustituir el fueloil pesado (HFO), que emite 3 toneladas de CO2 por cada tonelada quemada.

El GNL no puede ser el combustible del futuro, ya que, al ser un combustible hidrocarburo como el HFO, sigue emitiendo CO2, aunque menos que el fueloil pesado. Para la misma energía liberada en el motor, el GNL emite un 23% menos de CO2 en comparación con el HFO. Esta reducción no es, por supuesto, despreciable y no debe descartarse, especialmente porque los motores de combustión interna que pueden quemar GNL existen desde hace muchos años para motores de cuatro tiempos de velocidad media y desde hace un par de años para los motores de 2 tiempos de baja velocidad.

Sin embargo, el uso de GNL no está exento de problemas. El primero es el deslizamiento del metano, ya que una parte del gas introducido en el motor consigue una fracción del gas consigue pasar por el motor sin quemarse. Esto se conoce como «deslizamiento de metano» y es un gran problema, ya que el metano es un GEI unas 84 veces más potente que el CO2 en un horizonte de 20 años.

¿De qué sirve reducir las emisiones de CO2 si esto queda anulado por el deslizamiento del metano? Los fabricantes de motores nos dicen que tienen este problema bajo control. De ser así, queda un segundo problema: Actualmente apenas existe una red de bunkering de GNL en ninguna parte del mundo.

Algunos puertos tienen instalaciones de abastecimiento de GNL, pero, en general, la capacidad es minúscula. Y en el tiempo necesario para construir una red adecuada, digamos de 5 a 10 años, es muy probable que otros combustibles hayan tomado el relevo.

Metanol

Muchos no saben que la combustión del metanol en un motor de combustión interna libera sólo un 10% menos de CO2 que el HFO. Entonces, ¿por qué el entusiasmo? Porque en una base más amplia la reducción es de entre el 30% y el 50%. Pero esta reducción se basa en la combustión de metanol verde, es decir, de metanol producido a partir de biomasa o de residuos sólidos, en cuyo caso las emisiones de CO2 procedentes de la combustión del metanol no se contabilizan porque se produce a partir de fuentes renovables.

Sin embargo, la capacidad actual de producción de metanol en el mundo procede casi al 100% del gas natural, con volúmenes anuales de unos 110 millones de toneladas.

La demanda mundial actual no relacionada con el transporte marítimo es de unos 85 millones de toneladas al año, por lo que si el transporte marítimo se pasara al metanol, la producción tendría que cuadruplicarse y todos los aumentos tendrían que proceder exclusivamente de fuentes renovables.

Todo apunta al hidrógeno verde

Esta sería para Alphabulk la primera alternativa de combustible sin hidrocarburos. Su combustión no emite CO2, ya que no contiene carbono. La combustión del amoníaco en un motor «diesel» produce agua y NOx, por lo que la reducción de las emisiones de CO2 es del 100%.

¿Dónde están los inconvenientes? El primero es que el amoníaco es muy peligroso de manejar y almacenar. Y el segundo es que hoy en día el amoníaco se produce únicamente a partir de… hidrocarburos. Esencialmente, el H del NH3 se extrae del gas natural y luego se combina con el N extraído de la atmósfera, un proceso muy sucio.

Por lo tanto, el uso del amoníaco como opción viable se basa en la producción de amoníaco verde. Esto requeriría triplicar la actual capacidad de producción mundial de amoníaco para alimentar a la flota mundial, un aumento que tendría que provenir al 100% de procesos verdes.

Pero esto plantea una última pregunta: Si la producción de amoníaco verde requiere la producción de hidrógeno verde, que es básicamente hidrógeno producido a partir de la electrólisis del agua utilizando electricidad solar, ¿por qué no utilizar el hidrógeno verde directamente en lugar de utilizarlo como alimento para producir amoníaco verde? Al final, parece que la única solución viable a largo plazo para descarbonizar el transporte marítimo es el hidrógeno verde.

FUENTE: MUNDO MARÍTIMO (CL)